I és que avui era el dia que teníem destinat a anar a unes reserves naturals del costat del Rin: la de Marckolsheim, l’Illa de Rhinau i la Sommerley d’Erstein, lògicament a l’aire lliure i per tant avui amb pluja.
Amb la propaganda d’Alsàcia que tenim, però, se’ns han acudit ràpid uns altres llocs per anar, la Ciutat de l’Automòbil i la del Tren de Mulhouse, i aprofitar per comprar una samarreta per mi de record que vaig veure el segon dia a l’Oficina de Turisme d’allà i que no vàrem comprar pensant que ja en trobaria més.
Així doncs, havent-la anat a comprar ens hem dirigit cap als afores de la ciutat per anar a la Ciutat de l’Automòbil, que com si no cobressin prou amb l’entrada, també feien pagar el pàrquing. Hem anat cap a l’entrada, d’un edifici molt emblemàtic com era, i la cua per entrar sortia per la porta, i ha anat arribant quasi fins a l’aparcament. Vista la situació hem decidit anar directament a la del Tren, que pensem que ens agradaria més i en teníem més ganes.
A la Ciutat del Tren, on hem dinat davant d’ella en una taula prop del pàrquing, no hi havia ni molt menys, tanta cua. Respecte l’altre, l’edifici –una nau pintada de colors- no era tan de disseny com l’altre però el de dintre crec que m’ha agradat més que el de l’altre.
Al començament, hi havia l’espai Parcours Spectacle (Ruta Espectacle), que estava dividida, la nau, en diversos espais temàtics, com són Le chemin de fer et les vacances (el tren i les vacances), on hi havia trens que normalment feien recorreguts en els que la gent anava de vacances, amb els diferents vagons de 1a, 2a i 3a categoria. Una altra secció era Le chemin de fer et la montagne (el tren i la muntanya), amb locomotores que treien gel; Le chemin de fer et la guerre (el tren i la guerra) amb trens de guerra estimbats, o no, i fins i tot un de transportar deportats a camps de concentració nazi; també Les trains officiels (trens oficials); Les cheminots, que són les plataformes individuals per anar per la via; i finalment “Univers du voyage” on hi havia un vagó del metro de París i vagons o locomotores de trens de llarg recorregut com l’Orient Express.
Tot això era la primera part, llavors hem anat al bar del museu on al costat hi havia una exposició amb informació sobre el futur TGV Rhin-Rhône, que unirà la zona del Rin amb la del Roine i també amb París.
Tot seguit, hem anat a la segons part anomenada “les quais de l’historie”, que ordena cronològicament els trens exposats explicant la història del ferrocarril a França. Primerament hi ha una petita introducció al funcionament amb vapor (Le vapeur, comment ça marche) i més endavant ja hi ha el tipus 111 Buddicom n. 33 “Saint Pierre”, la primera locomotorade vapor de França, i més endavant, a la secció de començaments del segle XX, la primera locomotora elèctrica del món, la BBE1 Boîte à Sel, de la Companyia de Paris Orléans, ja que, tal com explica, fins a la 2a Guerra Mundial els trens anaven amb companyies privades. Aquesta locomotora, no utilitza la catenària com a font d’alimentació com a gran part dels trens a Catalunya, sinó amb el tercer rail.
Una altra locomotora curiosa és de 2D2 5516, de la Companyia de Paris Orléans, va ser em sembla la que més anys va estar en funcionament, des del 1933 fins al 1978, cursant 7.820.519 quilòmetres.
Durant la 2a Guerra Mundial es van fer servir vagons anomenats “sanitaritzables” per transportar ferits de la guerra, un cop creada la SNCF, la companyia pública de trens de França. Després de la guerra, molts trens van quedar destruïts, i el Canadà i els EUA els van donar però de vapor, de manera que van fer un pas enrere. Per això, al museu hi ha una locomotora amb les banderes dels tres països.
Més tard, a la dècada dels 50 i 60, es van fer els rècords del món de l’època a França, amb les locomotores elèctriques CC 7107 i BB 9004 el 28 i 29 de març de 1955 respectivament. Les dues eren gairebé iguals, amb la diferència del constructor, ja que la primera la va construir Alsthom i la segons Schneider-Jeumont. Totes dues van arribar als 331 km/h i la CC 7107 va estar retirada del servei el 2004!
Aquests però, eren els rècords esporàdics, ja que la següent exposada, la BB 9291 “Capitole” va arribar a un rècord regular de 200 km/h, i retirada el 2007! Tenia la peculiaritat de que era vermella, i no verda com moltes.
Finalment, l’últim passadís hauria de ser del 1970 fins ara però els trens encara estan en funcionament, de manera que els del museu han decidit posar-hi una evolució dels trens.
Una altra cosa que hi havia d’interessant a la Ciutat del Tren era una bicicleta amb rails, sent com una bici normal en un rail però amb una rodeta en el costat dret que va fins a l’altre rail.
Havent acabat el museu, en què ens hi hem estat unes hores –sort de no haver anat al de l’Automòbil- hem anat al Super U de Guebwiller, el segon supermercat més proper al càmping, després de l’E. Leclerc d’Issenheim.
Entre aquests dos supermercats hi ha una sèrie de semblances i diferències; tots dos tenen electrònic el lloc on hi ha el preu del producte al prestatge, el Super U és més petit i amb menys caixes, i no tan modern, mentre que l’E. Leclerc és molt gran, moltes caixes i marques, però per això també s’ha de voltar molt pels passadissos, tot i que el Super U estava una mica desordenat: en un mateix prestatge, el menjar de gats, el sucre i les caixes de plàstic per a guardar-hi coses. Una cosa una mica curiosa de l’E. Leclerc són les 4 caixes d’autoservei, on tot i que hi havia algú vigilant, el mateix client passa el codi de barres per la caixa i paga ell mateix. El que tenen tots dos, són les portes automàtiques de les que donen voltes.*Fotos:
1a: La locomotora tipus 111 de Buddicom "Saint Pierre", la primera de vapor a França
2a: Locomotora BBE1 "Boîte à Sel"
3a: Vagó "sanitaritzable"
4a: Locomotora CC 7107
5a: Desordre al Super U (menjar de gat, sucre i caixes de plàstic)
Molt interessant, el Museu del Tren. Totalment recomanable. Molt ben museïtzat. Una autèntica lliçó d'història (no només del ferrocarril, sinó també d'història general i de la vida quotidiana).
ResponElimina