El futur del tren Transpirinenc

L'estació de Puigcerdà, a l'espera d'internacionalitzar-se,
amb un bon feix de vies, d'ample ibèric i UIC, en desús

Ahir, dissabte 29 d'octubre, es van celebrar al Centre Cívic Eudald Graells de Ripoll la jornada de debat sobre el tren Transpirinenc, de Barcelona a Tolosa passant per Vic, Ripoll, Puigcerdà, la Tor de Querol i Foix, on es van reunir polítics i experts per parlar del seu futur.

En primer lloc va haver-hi una taula de benvinguda amb representants polítics de les dues bandes del Pirineu, el conseller de Territori i Sostenibilitat Lluís Recoder i el vicepresident de la regió de Migdia-Pirineus (Midi-Pyrenées) Charles Marziani; alcaldes també de les dues bandes, Jordi Munell, de Ripoll i Nicolas Sansu, de Vierzon, a la regió Centre, 460 quilòmetres al nord de Tolosa. Presidia la taula, juntament amb Recoder, el president de l'Associació Transpirinenca, i també hi havia el president de la Cambra de Comerç de Girona, el de Net i Bonic, qui va organitzar el tren dels Gladiols fa 25 anys, que va anar de Barcelona a París per l'eix transpirinenc per demanar-ne la internacionalització i un responsable de la UIER.

Recoder va dir que ha arribat el moment d'expressar la impaciència per millorar la línia, ja que amb les competències que té la Generalitat després del traspàs de fa 2 anys, no s'arribarà enlloc, ja que no es pot fer cap tipus d'obra i totes les inversions de l'Estat estan destinades a eixugar dèficit. A més, l'Estat no inverteix valent-se d'excuses locals, que fan retardar les obres d'interès general pel territori. Parlant de temes locals que repercuteixen amb tot el territori, recordo la cobertura de les vies de Sants cap a l'Hospitalet de Llobregat a Bellvitge, que van fer disminuir 2 vies un coll d'ampolla com aquell, havent-n'hi ara 4 de les 6 que hi havia abans, sense cobrir. Això, pel benefici dels veïns i en detriment de la resta de Catalunya.

Tram entre Puigcerdà i la Tor de Querol amb una via
de cada ample: ibèric a l'esquerra i UIC a la dreta,
des del pont de la carretera de Guils de Puigcerdà.
Font: Street View de Google Maps

Davant el que va dir Recoder de la poca inversió de l'Estat espanyol a Catalunya amb Rodalies, Charles Marziani va dir que la seva situació era la mateixa, que l'Estat francès tampoc hi invertia però en canvi, allà el mateix consell Regional de Migdia-Pirineus invertirà en la millora completa de la línia de Tolosa a la Tor de Querol, encara que no sigui de la seva propietat. També va donar a conèixer el trenhotel "Lunéa" que surt cada vespre de la Tor de Querol i arriba de bon matí a París, que -segons diu- Joan Vilalta n'és encara un dels usuaris quan va a París. Aquest tren, com que no és molt rendible, ha estat moltes vegades a punt de suprimir-se -igual que la línia Barcelona-Puigcerdà- però ha aconseguit perdurar fins avui. La pregunta que em faig jo sobre aquest tren és si no podria sortir de Puigcerdà, aprofitant les vies d'ample internacional que hi ha fins a l'estació puigcerdanenca actualment sense utilitzar, de la mateixa manera que n'hi ha d'ample ibèric a la Tor de Querol, per on hi arriben els trens de Rodalies de Catalunya. Vaig escriure un tuit sobre això que Transport.cat va retuitejar i que Enric Ticó -president dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya- va respondre dient que ho proposaria. No sé si ho va fer en privat amb Charles Marziani però jo no el vaig sentir.

La segona taula va ser la més interessant de totes i la que va donar més de sí pel que fa a idees de desenvolupament de la línia. Primer de tot va parlar Miquel Àngel Dombriz, cap de planejament de FGC, que amb una presentació en PowerPoint va donar algunes dades sobre la línia i del que cal destacar la seva variant de mercaderies, posant per exemple la importació de gra a Osona des del port de Tarragona per part de FGC que es va presentar aquesta setmana, però que no s'acaba amb el comerç cerealístic i d'importació. Ara bé, tots els experts presents a la sala, després que ho digués Jordi Julià -portaveu del Col·legi d'Enginyers de Camins, Canals i Ports- van estar d'acord amb que més amunt de Vic i Torelló, com  a molt de Ripoll, no és possible fer-hi passar mercaderies. No hi ha cap ni una possibilitat, cap, ja que el pendent de la travessia dels Pirineus triplica les mil·lèsimes de pendent que pot haver-hi en el recorregut d'un tren de mercaderies de més de 700 metres de llargada, que són els que comencen a ser rendibles davant el transport per carretera (les mil·lèsimes màximes per a un tren de mercaderies són 15, mentre que la línia arriba a 45). Els trens de mercaderies, per anar bé, haurien de ser de com a molt 180 metres. Per tant, l'opció de les mercaderies de Catalunya a França queda descartada perquè s'hauria de construir un túnel per l'estil de 60 quilòmetres, que evidentment és inviable. Una idea que em va passar pel cap és la dels trens amb pneumàtics, com en algunes del metro de París per salvar pendents, però després d'investigar he vist que hi ha els inconvenients del més alt cost i de la pèrdua de tracció dels trens en cas d'inclemències meteorològiques com la neu i el gel, presents al Pirineu. Per això només porten pneumàtics alguns metros, i no trens, ja que sinó hauria sigut un gran invent per salvar pendents i s'hauria implantat a molts trens muntanyencs.

En el camp del transport de viatgers Josep Ma. Arias, director de la consultoria Infraes (Enginyeria d'Infraestructures) va apuntar que amb el que tenim es poden fer moltes coses amb "quatre duros", sense grans inversions, i a curt termini, perquè ja no té paciència amb les grans infraestructures que mai s'acaben fent. Per tant, a l'espera d'una gran obra que no es realitza, no es fa res i ens quedem igual, amb el mateix. Una de les seves propostes que em va agrada més i que ja l'havia llegida en una carta a La Vanguardia, que és la d'utilitzar els trens Talgo que circulaven entre Barcelona i Montpeller abans d'entrar en funcionament el TAV de Figueres-Vilafant a París. Aquests trens poden anar pels dos tipus d'ample de via del Pirineu, i només caldria un canviador d'ample a una de les dues estacions internacionals, Puigcerdà o la Tor de Querol, perquè un mateix tren pogués fer el trajecte Barcelona-Tolosa de Llenguadoc, amb la comoditat que suposen els Talgos. Una altra petita obra, una vegada aconseguit aquest tren Barcelona-Tolosa, seria fer una web del tren Transpirinenc, de la SNCF i Renfe o la que fos l'operadora a la banda catalana. Juntament amb la web hi aniria una gran promoció turística que s'hauria de fer, cosa que sí que veien clar els quatre experts que era factible, promocionant més el tren i els llocs on para, "agressivitat comercial", deia que faltava. A continuació un vídeo de la sortida des de l'estació de França de l'últim Catalan Talgo Barcelona-Montpeller:

Està clar que l'ample de via és un dels problemes, ja que impedeix als trens travessar la frontera sense canviar d'ample, i per això, per exemple Miquel Àngel Dombriz va proposar el tercer rail, i també, al PowerPoint, hi havia una fotografia d'un decret dels anys 20 amb l'ordre de canviar l'ample de les vies de la línia Barcelona-Puigcerdà. Mai es va arribar a fer. Jordi Munell, a la primera taula, ja va comentar que l'ample de via, l'ibèric, fa que sigui molt difícil trobar el material rodant modern i adequat, que fa anar al mercat de segona mà. Una altre dels elements diferents amb la banda francesa és l'electrifiació. Allà és de 1500V mentre que aquí és de 3000V. Altres curiositats desgraciades que va comentar l'alcalde de Ripoll són que, per exemple, la marquesina que hi ha a l'estació de Toses és la mateixa que la de la Majadahonda, on hi fa molta més calor, i que a la transpirinenca no hi ha calefactors d'agulles, per evitar que es glacin, i en canvi a Sant Cugat del Vallès, sí. Tornant a la taula d'experts, allà també es va parlar del desdoblament, el que és la gran infraestructura que mai s'acaba fent. Diuen que de moment, seria suficient fer unes anomenades illes, és a dir, desdoblar la línia parcialment pels llocs on s'hagin de creuar els trens, quedant l'espai tancat entre dues vies semblant a una illa. Una d'aquestes illes, diuen, és al tram Parets del Vallès-Granollers. Però bé, si s'acaba desdoblant, a part de doblar la via el que trobo que s'hauria de fer, aprofitant el moviment de vies, és canviar l'ample! I no només d'aquesta línia, s'hauria de canviar l'ample de vies de tot Catalunya, tal com va voler fer-ho l'aleshores Ministre de Transports José Barronuevo a tot l'Estat espanyol.

Finalment, Mateu Turró va proposar més coordinació entre els dos governs de banda i banda del Pirineu, i així avançar més i millor, que després Lluís Recoder, en el col·loqui d'aquesta taula, va comprometre's a tirar endavant a l'estil del que es va fer amb la construcció de la T-1 de l'Aeroport del Prat, que algun tècnic coordini totes les Rodalies. A la següent taula, la política, on hi havia un representant de les 5 més grans forces polítiques -CiU, PSC, PP, ICV i ERC- Salvador Milà (ICV) va apuntar l'existència de l'interessant fons FEDER, de la Unió Europea, destinat precisament a això, a formar agrupacions europees de cooperació territorial, amb representació estatal, regional i local de més d'un estat o bé de regions de muntanya, i el transpirinenc compleix, no una, sinó les dues condicions! Una altra intervenció interessant va ser la d'Enric Pérez (PSC), que va recordar que si Barcelona aconsegueix finalment organitzar els Jocs Olímpics d'hivern del 2022, essent per tant la Molina i Masella dues seus importants, les millores a la línia seran molt importants i cabdals per la mobilitat en transport públic durant aquests Jocs Olímpics.

Finalment, a la taula de cloenda, el delegat del govern de la Generlitat a Girona, Eudald Casadesús, va resumir el que es pot fer amb la línia: ni les grans inversions dels AVEs, però tampoc no invertir-hi res. El terme mig. Ho deia després de dir, representant la plataforma El Ripollès Existeix, Jordi Planadecursach, que no s'havia de mirar tant la rendibilitat econòmica sinó també l'equilibri territorial. Jo crec que sí que s'ha de mirar per l'equilibri territorial però tampoc tant per acabar fent un AVE per a 9 passatgers. Aquest mateix argument de la rendibilitat econòmica és el que va fer servir Ricard Font, director general de Transport i Mobilitat, per dir que per ara ni per a un mitjà termini no es farien obres com enllaçar la Pobla de Segur amb Sort, la Seu d'Urgell, Andorra i Puigcerdà -es podria arribar a entendre- ni l'Eix Transversal Ferroviari, després de penjar-se tantes medalles per haver fet la R8, una línia transversal. Potser el cas de l'Eix Transversal Ferroviari és el mateix que diu Josep Ma. Arias amb les grans infraestructures que mai s'acaben fent. S'ha projectat una cosa massa gran, molta alta velocitat... quan el més elemental, un tren normal que comuniqui Girona i el seu aeroport, Santa Coloma de Farners, Vic, Manresa, Igualada, Cervera, Tàrrega Mullerussa i Lleida amb el seu innecessari (almenys davant d'altres infraestructures) sense haver de fer volta passant per Barcelona. Una altra cosa que ha recordat Ricard Font, aquesta més positiva, és que a partir del març que ve es posaran trens nous a circular per la línia amb seients més còmodes, taules, espais per a bicis i esquís...