Més jugadors per a la Selecció Catalana

Avui es juga l'únic partit de l'any de la selecció catalana professional (on hi ha els jugadors professionals, ja que també es juga la Copa de les Regions de la UEFA amb jugadors amateurs). Aquesta entrada està feta de cara a quan la selecció catalana de futbol sigui totalment oficial i jugui els partits que juguen la resta de seleccions oficials, com els de classificació per l'Eurocopa i el Mundial i aquestes dues competicions.

Actualment, per fer aquest partit, s'agafen els jugadors més bons i que poden anar-hi, ja que el seu club no els ho impedeix. El segon punt, sent una selecció oficial estaria solucionat, ja que els clubs no poden evitar que els seus jugadors siguin convocats pels partits de selecció, però el primer, el d'agafar sempre els jugadors més bons, obre la porta a més opcions. I és que, amb el pilot de partits de selecció que tant es noten, per exemple, al Barça amb el "virus FIFA", caldria convocar sempre els mateixos jugadors? En segons quins partits no es podria variar i convocar-ne de diferents, que potser no tenen tant nivell però seguint essent la selecció totalment competitiva? I sobre això és el que he investigat, quins jugadors catalans hi ha escampats fora dels equips de la lliga espanyola (*espero no deixar-me'n gaires):

*Totes les valoracions en € estan extretes de www.transfermarkt.de.

Premier League:

Àngel Rangel (foto extreta de premierleague.com)

A la considerada la millor lliga del món hi ha jugadors especialment als equips per on ha passat l'entrenador balaguerí Robert Martínez. A l'Swansea (equip que per cert tot i ser de Gal·les, amb selecció oficial, juga a la lliga anglesa), hi ha Àngel Rangel (1982, Sant Carles de la Ràpita, 1,5M€), que va jugar amb equips catalans mai més amunt de la 2a B fins a fitxar el 2007 per l'Swansea. Aquest lateral dret, que ha jugat gairebé tots els partits de la temporada (actualment està lesionat), ha estat designat el millor defensa de la Premier League i també segon millor passador, per darrere de Touré Yaya. Al conjunt gal·lès també hi juga el migcampista Andrea Orlandi (1984, Barcelona, 500.000€), tot i que no està gaudint de molts minuts al primer equip.

Jordi Gómez celebrant el seu últim gol
contra el Chelsea (f. e. elpais.com)

A l'equip on actualment està l'entrenador de Balaguer, el Wigan Athletic, hi ha dos jugadors catalans més: Albert Crusat (1982, Rubí, 3M€), extrem esquerre que va aconseguir l'ascens a primera divisió amb l'Almeria i l'exblanc-i-blau migcampista Jordi Gómez (1985, Barcelona, 2M€), que ha marcat 5 gols aquesta temporada, un d'ells contra el Chelsea on juga Oriol Romeu (1991, Ulldecona, 5M€), que ja ha disposat de més de 1000 minuts i que el Barça encara pot repescar. Finalment a l'Arsenal hi ha el defensa central Ignasi Miquel (1992, Barcelona), que va alliberar la Masia, va baixar 5 categories per anar a l'UE Cornellà i quatre anys després se'l va endur l'Arsenal, on fins i tot ha jugat a la Champions.

Bojan Krkic (f. e. cadenaser.com)

Serie A (Itàlia):

L'únic jugador català a la lliga italiana és el davanter centre de la Roma Bojan Krkic (1990, Linyola, 15M€), convocat pel partit d'avui i dels màxims golejadors de la la història de la selecció (5 gols).

Primeira Liga (Portugal): 

Joan Capdevila (1978, Tàrrega, 5,5M€), lateral esquerre, després de jugar uns anys amb el Vila-real ara és al Benfica on només ha jugat 3 partits tot i ser campió del món l'any passat a Sud-àfrica. Fins fa pocs dies a l'SC Braga hi estava cedit el migcampista Fran Mérida (1990, Barcelona, 3M€), propietat de l'Atlètic de Madrid, format a la Masia i que havia estat a l'Arsenal, considerat en alguns llocs com el "nou Cesc". Ara el club madrileny està buscant algun equip on cedir-lo ja que per "motius tècnics" al Braga no el volen més.

Russian Premier League (Rússia):

A la lliga russa hi ha dos jugadors catalans més. Un és el també migcampista Marc Crosas (1988, Sant Feliu de Guíxols, 800.000€), format a la Masia però Guardiola no va comptar amb ell i després de passar pel l'Olympique de Lió i pel Celtic de Glasgow ara es troba al FC Volga Nizhni Nóvgorod. A l'Spartak de Moscou hi juga el defensa central Sergio Rodríguez "Rodri" (1984, Mataró, 1,2M€), fitxat aquest març de l'Hèrcules.

Nemzeti Bajnokság (Hongria):

Walter Fernández (f. e. de la web oficial del Videoton FC)

Al Videoton FC, vigent campió de la lliga hongaresa, hi juguen dos catalans. Un és Álvaro Brachi (1986, Barcelona, 300.000€), lateral esquerre format al planter de l'Espanyol i que està jugant quasi tots els partits de la lliga i ha marcat un gol. L'altre és Walter Fernández (1989, Caldes de Montbui, 300.000€), extrem esquerre format als planters de l'Espanyol i del barça però que últimament havia jugat al Nàstic, en 13 partits de lliga ha marcat també un gol i ha fet 4 assistències. Tots dos també van jugar la prèvia de la Champions.

A PFG (Bulgària):

Toni Calvo (f. e. elpuntavui.cat)

Al Levski de Sofia hi ha l'extrem dret Toni Calvo (1987, Barcelona, 1,7M€), que ha jugat 10 partits aquesta temporada i ha marcat un gol. Format a la Masia, va començar la seva aventura internacional amb l'Aris de Salònica de Joan Carles Oliva al 2007, on va estar fins aquest any, que després d'estar cedit al Parma ha arribat a l'equip búlgar, on també ha jugat a la prèvia de l'Europa League per haver quedat, el Levski, 2n a la lliga la temporada passada.

SuperLliga de Grècia:

A l'OFI Creta s'hi troba Jordi López (1981, Cardedeu, 750.000€), a no confondre amb el logronyès Jorge López que també juga amb l'equip grec. Jordi López és un cas curiós ja que és format a la Masia però anys després a arribar a debutar amb el Real Madrid a 1a divisió i a la Champions. Llavors va guanyar la copa de la UEFA amb el Sevilla i després de passar pel Mallorca, el Racing, el Queens Park Rangers, l'Swansea, i el Vitesse el migcampista ha arribat aquest any a l'OFI Creta, on tot i només jugar 447 minuts ha fet un gol.

Swiss Super League (Suïssa):

Víctor Sánchez
(f. e. de la web oficial del Neuchâtel Xamax)

A la lliga suïssa n'hi juguen dos més. Un és Víctor Sánchez (1987, Terrassa, 1M€), format també a la Masia, va jugar al Barça B en l'ascens a 2a B entrenat per Josep Guardiola. Al 2008 va arribar a jugar amb el 1r equip i va estar a la primera pretemporada del 1r equip entrenat per Guardiola. Va estar les dues temporades següents cedit al Xerez i al Getafe i finalment aquesta temporda ha fitxat pel Neuchâtel Xamax entrenat per Víctor Muñoz. És migcampista tot i que és molt polivalent. Amb Guardiola va arribar a jugar a totes les posicions, menys de porter.

L'altre jugador que hi ha en aquesta lliga és l'exbarcelonista migcampista Gabriel García "Gabri" (1979, Sallent, 700.000€), que després de passar per l'Ajax i l'Umm Salal de Qatar, ara es troba al FC Sion, on va jugar 6 minuts a la polèmica participació a l'Europa League de l'equip suís.

Jupiler Pro League (Bèlgica):

Víctor Vázquez durant la seva presentació (f. e. kw.knack.be)

A la lliga belga hi ha Víctor Vázquez (1987, Barcelona, 2M€), migcampista ofensiu que juga al Brugge, on ja ha marcat 3 gols aquesta temporada després de deixar el Barça, on es fa formar (juntament amb la Damm) i va arribar a debutar i marcar amb el primer equip la temporada passada amb el Rubin Kazan, a la Champions.

Lliga de Xipre:

Els dos jugadors catalans que hi ha a la lliga xipriota estan tots dos a la mateixa ciutat, però en equips diferents. D'una banda hi ha Albert Serrán (1984, Barcelona, 400.000€), defensa central format al planter de l'Espanyol, va arribar a debutar amb el primer equip però l'any 2007 Tintín Márquez no va comptar amb ell, de manera que, amb Jordi gómez va anar a l'Swansea, on va estar-s'hi 3 temporades, i llavors va fitxar l'AEK Larnaca, on està actualment i només ha jugat 4 partits, tot i que tots de la prèvia de l'Europa League.

Arnal Llibert Conde (f. e. diaridegirona.cat)

D'altra banda a l'Alki Larnaca hi ha Arnal Llibert Conde (1980, Girona, 150.000€), davanter centre format al planter de l'Espanyol, que va deixar al 2001 per anar al Leganés, que estava a 2a A i on va fer un gran temporada. A la següent l'Elx es va interessar per ell però en cap de les dues en què s'hi va estar va tenir gaire èxit, de manera que va tornar a Catalunya (al Lleida) tot i la fama que havia agafat. Després va passar pel Racing de Ferrol, pel Còrdova i va tornar a tornar a Catalunya per jugar amb el Sant Andreu i després amb el Griona, amb qui va aconseguir l'ascens a 2a A. La temporada 2009-10 la va jugar amb el Sabadell. La temporada passada la va començar amb l'AEK Larnaca (foto), però a mitja temparada va anar al Doxa Katokopias i actualment està a l'Alki Larnaca, on ha marcat 2 gols en 608 minuts.

Eredivisie (Holanda):

Dani Fernández (1983, Barcelona, 800.000€) és un lateral dret format a la Masia que al 2006 va deixar al Barça per anar amb Jordi Cruyff i Pitxi Alonso (com a entrenador) al Metalurh Donetsk d'Ucraïna. després de passar per l'Arsenal de Kíev i pel NEC de Nimega (Holanda), va arribar el 2009 al Feyenoord, on encara juga actualment, tot i no disposar de gaires minuts.

Román Golobart en el moment
de fer el gol (f. e. www.dailyrecord.co.uk )

Scottish Premier League (Escòcia):

A l'Inverness Caledonian Thistle FC hi ha, cedit, Román Golobart (1992, Barcelona, 50.000€), defensa central format al planter de l'Espanyol i propietat del Wigan Athletic. Va costar-li una mica adaptar-se al futbol escocès -es va marcar un gol en pròpia porta- però el passat dia 24 va fer el seu primer gol de veritat.  La cessió és de 6 mesos però ell diu que la vol prorrogar. Román Golobart és fill de l'exjugador de l'Espanyol Joan Golobart.

Umaglesi Liga (Geòrgia): 

Carles Coto (f. e. www.facebook.com/carlescotopage  )

Al FC Dinamo de Tbilisi, entrenat pel català Àlex García hi juguen dos catalans. Un és Albert Yagüe (1985, Vilassar de Mar, 300.000€), davanter centre format al planter de l'Espanyol (i va debutar amb el 1r equip contra al Real Madrid), que després de jugar al Lorca Deportiva, l'Eibar, el Melilla i la Cultural Leonesa va arribar al Dinamo Tbilisi, on ha fet 5 gols en 20 partits de la lliga georgiana i de l'Europa League. En canvi, Carles Coto (1988, Figueres, 275.000€) és de la Masia i va jugar al Mouscron belga, al Sevilla Atlètic, al Benidorm i a l'Anorthosis de Xipre fins arribar a l'equip georgià, on en 22 partits també ha fet 5 gols.

Lliga de Mèxic:

Luis García (f. e. goal.com)

Al Puebla FC és on es troba Luis García (1978, Badalona, 1,5M€), que després d'estar molts anys al Liverpool i a l'Atlètic de Madrid, passant pel Racing de Santander i el Panathinaikos va arribar en aquest equip mexicà, on en 17 partits ha marcat 7 gols. Luis García va jugar amb la selecció espanyola amb Luis Aragonés d'entrenador.

Jordi Tarrés (f. e. www.flickr.com/photos/dicehk/5251169239)

Lliga de Hong Kong:

Al Kitchee, actual campió de Hong Kong, fa uns anys hi van anar diversos jugadors amateurs catalans i actualment en queda un, Jordi Tarrés (1981, Barcelona). És davanter centre i en 16 partits jugats la temporada passada va marcar 14 gols. Abans d'anar al Kitchee, havia jugat molts clubs amateurs catalans. Igualada, Espanyol B, Cornellà, Sabadell, Terrassa, L'Hospitalet i també a l'Hèrcules i al Lorca Deportiva.

ASB Premiership (Nova Zelanda):

Manel Expósito en el partit del
Mundial de Clubs contra al Kashiwa (f. e. fifa.com)

Finalment un dels casos més curiosos és la presència de tres catalans a l'Auckland City FC, un d'ells és Manel Expósito (1981, Vic, 300.000€), una de les estrelles de l'equip. Va arribar a l'Auckland després de passar per múltiples equips amateurs, entre ells el Barça B, amb qui va arribar a debutar al primer equip en un partit en el qual també hi debutava un tal Leo Messi. A l'Auckland també hi ha dos migcampistes catalans: un és Albert Riera (1983, Barcelona, 175.000€), que havia jugat també en equips amateurs de la zona de Ponent; i Andreu Guerao (1983, Barcelona, 400.000€), de la Masia, que va arribar aquesta última temporada a l'Auckland després de jugar al filial del Màlaga, a l'Sporting de Gijón i al Polonia Warszawa. El més espectacular d'aquest equip és que, en quedar campions de la lliga de campions d'Oceania (cal tenir en compte que Austràlia forma part de la confederació asiàtica), van anar a jugar el Mundial de Clubs al Japó aquest desembre, que va acabar guanyant el Barça. Ells van perdre per 2 a 0 a la primera eliminatòria amb el Kashiwa Reysol, els anfitrions. De fet, Expósito ja ha dit en entrevistes que van anar a l'Auckland especialment per jugar aquesta competició.

I després de la variant, què?

Al maig de l'any passat es van adjudicar, per fi, les obres de la variant de Calldetenes, que permetria que tots els vehicles que passen per Calldetenes sense parar-s'hi no passessin pel centre del poble. Aquests vehicles, en la seva majoria camions de gran tonatge, passen per Calldetenes ja que van de l'Eix Transversal (C-25) a Vic i al revés, víctimes de la mala senyalització especialment en algunes zones de Vic, on assenyala Girona i Lleida per la C-25 passant per Calldetenes. Tot i això, si el problema fossin els camions jo no hauria fet la variant, sinó prohibir-los de passar pel centre del poble com fan a molts pobles francesos, alemanys... El problema és que passa una carretera de doble carril amb molta freqüència de vehicles pel carrer Gran, que no és tan gran en amplada com el nom indica i en algun tram quasi no hi ha vorera o està pràcticament al mateix nivell de l'asfalt.

L'aviguda de Pau Casals actualment

No passa el mateix a l'altre tram de la N-141d que passa per Calldetenes, la vasta avinguda de Pau Casals, on hi ha dos carrils per sentit, cosa que la converteix en una autopista urbana. I sobre el futur d'aquesta avinguda tracta aquesta entrada que faig quan la variant ja hauria de ser una realitat, si no fos per la situació de la Generalitat només reparable amb la independència.

La meva idea per l'avinguda de Pau Casals és, en primer lloc, suprimir els carrils que hi sobraran, que són un per cada sentit, resultant per tant un carrer normal de doble sentit. Un cop fet això ens queda una avinguda molt ampla en què s'hi poden encabir moltes coses. Proposo fer-hi un passeig central, coincidint amb l'espai que ara ocupen els dos carrils principals, i deixant per a la circulació i l'aparcament els carrils laterals actuals. Aquest passeig, arbrat a banda i banda (i no cal tallar els arbres ja existents per posar-ne de nous), tindria una llargada de 325 metres, anant des de la plaça de l'11 de setembre on comencen els carrils laterals) fins a la cruïlla de l'avinguda amb el carrer del Germà Cassany (on comencen els carrils laterals en direcció Vic), quedant tallat a la cruïlla amb el carrer de Barcelona ja que aquest és un carrer important. Ben mirat el carrer de Barcelona ja és l'únic que permet creuar l'avinguda actualment. I en aquest passeig de 235 metres s'hi podria traslladar el mercat setmanal, que origina queixes i brutícia a l'entorn de la plaça de l'11 de setembre i el cop que es va moure a la zona industrial no va tenir èxit perquè llavors van ser els comerciants el que es van queixar de vendre menys. L'avinguda de Pau Casals és el lloc idoni ja que segueix sent al centre del poble -almenys és més cèntric que la zona industrial- i en ser en un lloc de vianants no molestaria a cap veí ja que no obligaria tallar cap carrer. a més, encara que d'entrada no ho pugui semblar, hi ha més espai per a les parades:

Metres de parada actuals:

Ajuntament (parades de la fruita): 80 metres

C. de la Mare de Déu de Montserrat: 60 metres

C. de Joan Maragall: 240 metres (120 metres amb parades a les dues bandes)

C. de Girona: 300 metres  (150 metres amb parades a les dues bandes)

Total actual: 680 metres

Metres de parada a l'avinguda de Pau Casals:

Tram 11 de setembre-Barcelona: 300 metres (150 metres amb parades a les dues bandes)

Tram Barcelona-Germà Cassany: 450 metres (225 metres amb parades a les dues bandes)

Total a l'avinguda de Pau Casals: 750 metres

El carrer del Doctor Salarich de Vic

Així com, tal com es pot comprovar, la llargada no és problema, l'amplada del carrer sí que obliga a modificar l'avinguda per mercat. El passeig faria entre 7 i 7,5 metres d'amplada, que és el que ara mesuren els dos carrils centrals, que són insuficients per posar parades a banda i banda si es compara amb els carrers on actualment n'hi ha, el carrer de Joan Maragall, que mesura gairebé 8 metres d'amplada i el de Girona, amb aparcament a les dues bandes, que en fa més de 16. Davant aquest problema la solució seria que les parades ocupessin el carril del costat del passeig, que podria ser el d'aparcament i així no haver de tallar l'avinguda a la circulació. D'aquesta manera, a cada lateral hi hauria, a l'esquerra, el carril destinat a aparcar i a la dreta, el de circulació. És una mica estrany però ja passa en altres carrers on es circula per la dreta, sense anar més lluny al carrer del Doctor Salarich de Vic, per exemple, però a molts més. Es perdrien les places d'aparcament de l'avinguda, però d'altra banda es recuperarien les del carrer de Girona -en bateria- i de la resta de carrers on hi ha el mercat actualment.

Mentre que a l'extrem de la plaça de l'11 de setembre està ben definit el començament del passeig (on comencen els carrils laterals), a l'altre hi ha més carrers implicats, com el del Germà Cassany, el de les Guilleries, el del Blanqueig... Aquesta és la distribució que he fet jo (*la presentació es pot ser millor, però s'entén):

Com es pot veure queda una zona lliure. Hi ha diverses opcions per aquests 35 metres de carril per sentit que queden. Una podria ser allargar encara més el passeig, d'una forma una mica estranya perquè es tornaria a estrènyer després d'ampliar-se lleugerament cap al final. Una altra seria fer una parada d'autobusos. O una de força interessant però també una mica cara i ara per ara no molt útil, un punt de recàrrega de vehicles elèctrics.

Un cop fet això l'avinguda de Pau Casals i la ubicació del mercat ja estaran resolts però, i el carrer Gran? Jo el faria d'una sol sentit, sentit Vic, i fer passar els cotxes provinents de Vic (tenint en compte que seran únicament els que tenen per destí Calldetenes) pel carrer de Jaume Balmes, tan o més ample que el carrer Gran. Per fer que els vehicles vagin pels carrers on es vol que vagin són molt importants les indicacions. Un clar exemple és fer que els cotxes provinents de Vic, per no haver de fer el revolt de 90º i la pujada del carrer de Bellmunt, entressin pel carrer de la Tardor de Vic, i per això caldria asfaltar el camí que uneix aquest carrer vigatà amb el de Jaume Balmes. Al carrer de Jaume Balmes és important indicar especialment la zona esportiva pel carrer de Santa Eugènia, perquè així ja es vagi cap a l'avinguda dels Països Catalans  sense haver de fer la volta a la plaça de l'11 de setembre i el carrer de Girona. Per anar a l'aparcament del mercat i al futur institut, en canvi, es podrien fer passar els cotxes pel carrer de Girona (amb aparcament) i així no barrejar-los amb els de la zona esportiva (futbol+futurs esports del pavelló). Per la comunicació a peu entre l'aparcament del mercat i el mercat també estaria bé que es condicionés mínimament el carreró que hi ha entre el carrer del Serrat d'en Carles i el carrer de Girona, arreglar una mica també la plaça de Mercè Rodoreda i posar vorera al costat del carrer de Lleida on ara hi ha pedres.

Finalment, amb aquesta reforma el recorregut de la línia 4 del bus urbà no es veu modificat però sí amb l'obertura del nou institut. La modificació més lògica, penso, seria fer anar el bus des de la plaça de l'11 de setembre pel carrer de Girona i que tingués parada al davant de l'escola bressol (on ara ja hi ha una zona de "càrrega i descàrrega"), de manera que quedaria a uns 200 metres, i llavors pel carrer Barcelona anar cap a l'avinguda de Pau Casals cap a buscar el carrer del Blanqueig, llavors baixar pel passeig de les Adoberies, fer la parada a la cruïlla amb el carrer de Barcelona i llavors, per recuperar el temps perdut, en comptes d'anar cap a la zona industrial el faria passar pel carrer de Sant Jordi cap al carrer de la Mare de Déu de la Mercè i seguir el seu recorregut actual.

-

Font de la vista aèria i de les mesures dels carrers: Institut Cartogràfic de Catalunya

Font de les imatges: Street View del Google Maps

Bon Nadal i feliç any 2012!!!

El futur del tren Transpirinenc

L'estació de Puigcerdà, a l'espera d'internacionalitzar-se,
amb un bon feix de vies, d'ample ibèric i UIC, en desús

Ahir, dissabte 29 d'octubre, es van celebrar al Centre Cívic Eudald Graells de Ripoll la jornada de debat sobre el tren Transpirinenc, de Barcelona a Tolosa passant per Vic, Ripoll, Puigcerdà, la Tor de Querol i Foix, on es van reunir polítics i experts per parlar del seu futur.

En primer lloc va haver-hi una taula de benvinguda amb representants polítics de les dues bandes del Pirineu, el conseller de Territori i Sostenibilitat Lluís Recoder i el vicepresident de la regió de Migdia-Pirineus (Midi-Pyrenées) Charles Marziani; alcaldes també de les dues bandes, Jordi Munell, de Ripoll i Nicolas Sansu, de Vierzon, a la regió Centre, 460 quilòmetres al nord de Tolosa. Presidia la taula, juntament amb Recoder, el president de l'Associació Transpirinenca, i també hi havia el president de la Cambra de Comerç de Girona, el de Net i Bonic, qui va organitzar el tren dels Gladiols fa 25 anys, que va anar de Barcelona a París per l'eix transpirinenc per demanar-ne la internacionalització i un responsable de la UIER.

Recoder va dir que ha arribat el moment d'expressar la impaciència per millorar la línia, ja que amb les competències que té la Generalitat després del traspàs de fa 2 anys, no s'arribarà enlloc, ja que no es pot fer cap tipus d'obra i totes les inversions de l'Estat estan destinades a eixugar dèficit. A més, l'Estat no inverteix valent-se d'excuses locals, que fan retardar les obres d'interès general pel territori. Parlant de temes locals que repercuteixen amb tot el territori, recordo la cobertura de les vies de Sants cap a l'Hospitalet de Llobregat a Bellvitge, que van fer disminuir 2 vies un coll d'ampolla com aquell, havent-n'hi ara 4 de les 6 que hi havia abans, sense cobrir. Això, pel benefici dels veïns i en detriment de la resta de Catalunya.

Tram entre Puigcerdà i la Tor de Querol amb una via
de cada ample: ibèric a l'esquerra i UIC a la dreta,
des del pont de la carretera de Guils de Puigcerdà.
Font: Street View de Google Maps

Davant el que va dir Recoder de la poca inversió de l'Estat espanyol a Catalunya amb Rodalies, Charles Marziani va dir que la seva situació era la mateixa, que l'Estat francès tampoc hi invertia però en canvi, allà el mateix consell Regional de Migdia-Pirineus invertirà en la millora completa de la línia de Tolosa a la Tor de Querol, encara que no sigui de la seva propietat. També va donar a conèixer el trenhotel "Lunéa" que surt cada vespre de la Tor de Querol i arriba de bon matí a París, que -segons diu- Joan Vilalta n'és encara un dels usuaris quan va a París. Aquest tren, com que no és molt rendible, ha estat moltes vegades a punt de suprimir-se -igual que la línia Barcelona-Puigcerdà- però ha aconseguit perdurar fins avui. La pregunta que em faig jo sobre aquest tren és si no podria sortir de Puigcerdà, aprofitant les vies d'ample internacional que hi ha fins a l'estació puigcerdanenca actualment sense utilitzar, de la mateixa manera que n'hi ha d'ample ibèric a la Tor de Querol, per on hi arriben els trens de Rodalies de Catalunya. Vaig escriure un tuit sobre això que Transport.cat va retuitejar i que Enric Ticó -president dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya- va respondre dient que ho proposaria. No sé si ho va fer en privat amb Charles Marziani però jo no el vaig sentir.

La segona taula va ser la més interessant de totes i la que va donar més de sí pel que fa a idees de desenvolupament de la línia. Primer de tot va parlar Miquel Àngel Dombriz, cap de planejament de FGC, que amb una presentació en PowerPoint va donar algunes dades sobre la línia i del que cal destacar la seva variant de mercaderies, posant per exemple la importació de gra a Osona des del port de Tarragona per part de FGC que es va presentar aquesta setmana, però que no s'acaba amb el comerç cerealístic i d'importació. Ara bé, tots els experts presents a la sala, després que ho digués Jordi Julià -portaveu del Col·legi d'Enginyers de Camins, Canals i Ports- van estar d'acord amb que més amunt de Vic i Torelló, com  a molt de Ripoll, no és possible fer-hi passar mercaderies. No hi ha cap ni una possibilitat, cap, ja que el pendent de la travessia dels Pirineus triplica les mil·lèsimes de pendent que pot haver-hi en el recorregut d'un tren de mercaderies de més de 700 metres de llargada, que són els que comencen a ser rendibles davant el transport per carretera (les mil·lèsimes màximes per a un tren de mercaderies són 15, mentre que la línia arriba a 45). Els trens de mercaderies, per anar bé, haurien de ser de com a molt 180 metres. Per tant, l'opció de les mercaderies de Catalunya a França queda descartada perquè s'hauria de construir un túnel per l'estil de 60 quilòmetres, que evidentment és inviable. Una idea que em va passar pel cap és la dels trens amb pneumàtics, com en algunes del metro de París per salvar pendents, però després d'investigar he vist que hi ha els inconvenients del més alt cost i de la pèrdua de tracció dels trens en cas d'inclemències meteorològiques com la neu i el gel, presents al Pirineu. Per això només porten pneumàtics alguns metros, i no trens, ja que sinó hauria sigut un gran invent per salvar pendents i s'hauria implantat a molts trens muntanyencs.

En el camp del transport de viatgers Josep Ma. Arias, director de la consultoria Infraes (Enginyeria d'Infraestructures) va apuntar que amb el que tenim es poden fer moltes coses amb "quatre duros", sense grans inversions, i a curt termini, perquè ja no té paciència amb les grans infraestructures que mai s'acaben fent. Per tant, a l'espera d'una gran obra que no es realitza, no es fa res i ens quedem igual, amb el mateix. Una de les seves propostes que em va agrada més i que ja l'havia llegida en una carta a La Vanguardia, que és la d'utilitzar els trens Talgo que circulaven entre Barcelona i Montpeller abans d'entrar en funcionament el TAV de Figueres-Vilafant a París. Aquests trens poden anar pels dos tipus d'ample de via del Pirineu, i només caldria un canviador d'ample a una de les dues estacions internacionals, Puigcerdà o la Tor de Querol, perquè un mateix tren pogués fer el trajecte Barcelona-Tolosa de Llenguadoc, amb la comoditat que suposen els Talgos. Una altra petita obra, una vegada aconseguit aquest tren Barcelona-Tolosa, seria fer una web del tren Transpirinenc, de la SNCF i Renfe o la que fos l'operadora a la banda catalana. Juntament amb la web hi aniria una gran promoció turística que s'hauria de fer, cosa que sí que veien clar els quatre experts que era factible, promocionant més el tren i els llocs on para, "agressivitat comercial", deia que faltava. A continuació un vídeo de la sortida des de l'estació de França de l'últim Catalan Talgo Barcelona-Montpeller:

Està clar que l'ample de via és un dels problemes, ja que impedeix als trens travessar la frontera sense canviar d'ample, i per això, per exemple Miquel Àngel Dombriz va proposar el tercer rail, i també, al PowerPoint, hi havia una fotografia d'un decret dels anys 20 amb l'ordre de canviar l'ample de les vies de la línia Barcelona-Puigcerdà. Mai es va arribar a fer. Jordi Munell, a la primera taula, ja va comentar que l'ample de via, l'ibèric, fa que sigui molt difícil trobar el material rodant modern i adequat, que fa anar al mercat de segona mà. Una altre dels elements diferents amb la banda francesa és l'electrifiació. Allà és de 1500V mentre que aquí és de 3000V. Altres curiositats desgraciades que va comentar l'alcalde de Ripoll són que, per exemple, la marquesina que hi ha a l'estació de Toses és la mateixa que la de la Majadahonda, on hi fa molta més calor, i que a la transpirinenca no hi ha calefactors d'agulles, per evitar que es glacin, i en canvi a Sant Cugat del Vallès, sí. Tornant a la taula d'experts, allà també es va parlar del desdoblament, el que és la gran infraestructura que mai s'acaba fent. Diuen que de moment, seria suficient fer unes anomenades illes, és a dir, desdoblar la línia parcialment pels llocs on s'hagin de creuar els trens, quedant l'espai tancat entre dues vies semblant a una illa. Una d'aquestes illes, diuen, és al tram Parets del Vallès-Granollers. Però bé, si s'acaba desdoblant, a part de doblar la via el que trobo que s'hauria de fer, aprofitant el moviment de vies, és canviar l'ample! I no només d'aquesta línia, s'hauria de canviar l'ample de vies de tot Catalunya, tal com va voler fer-ho l'aleshores Ministre de Transports José Barronuevo a tot l'Estat espanyol.

Finalment, Mateu Turró va proposar més coordinació entre els dos governs de banda i banda del Pirineu, i així avançar més i millor, que després Lluís Recoder, en el col·loqui d'aquesta taula, va comprometre's a tirar endavant a l'estil del que es va fer amb la construcció de la T-1 de l'Aeroport del Prat, que algun tècnic coordini totes les Rodalies. A la següent taula, la política, on hi havia un representant de les 5 més grans forces polítiques -CiU, PSC, PP, ICV i ERC- Salvador Milà (ICV) va apuntar l'existència de l'interessant fons FEDER, de la Unió Europea, destinat precisament a això, a formar agrupacions europees de cooperació territorial, amb representació estatal, regional i local de més d'un estat o bé de regions de muntanya, i el transpirinenc compleix, no una, sinó les dues condicions! Una altra intervenció interessant va ser la d'Enric Pérez (PSC), que va recordar que si Barcelona aconsegueix finalment organitzar els Jocs Olímpics d'hivern del 2022, essent per tant la Molina i Masella dues seus importants, les millores a la línia seran molt importants i cabdals per la mobilitat en transport públic durant aquests Jocs Olímpics.

Finalment, a la taula de cloenda, el delegat del govern de la Generlitat a Girona, Eudald Casadesús, va resumir el que es pot fer amb la línia: ni les grans inversions dels AVEs, però tampoc no invertir-hi res. El terme mig. Ho deia després de dir, representant la plataforma El Ripollès Existeix, Jordi Planadecursach, que no s'havia de mirar tant la rendibilitat econòmica sinó també l'equilibri territorial. Jo crec que sí que s'ha de mirar per l'equilibri territorial però tampoc tant per acabar fent un AVE per a 9 passatgers. Aquest mateix argument de la rendibilitat econòmica és el que va fer servir Ricard Font, director general de Transport i Mobilitat, per dir que per ara ni per a un mitjà termini no es farien obres com enllaçar la Pobla de Segur amb Sort, la Seu d'Urgell, Andorra i Puigcerdà -es podria arribar a entendre- ni l'Eix Transversal Ferroviari, després de penjar-se tantes medalles per haver fet la R8, una línia transversal. Potser el cas de l'Eix Transversal Ferroviari és el mateix que diu Josep Ma. Arias amb les grans infraestructures que mai s'acaben fent. S'ha projectat una cosa massa gran, molta alta velocitat... quan el més elemental, un tren normal que comuniqui Girona i el seu aeroport, Santa Coloma de Farners, Vic, Manresa, Igualada, Cervera, Tàrrega Mullerussa i Lleida amb el seu innecessari (almenys davant d'altres infraestructures) sense haver de fer volta passant per Barcelona. Una altra cosa que ha recordat Ricard Font, aquesta més positiva, és que a partir del març que ve es posaran trens nous a circular per la línia amb seients més còmodes, taules, espais per a bicis i esquís...

Continuació de l'entrada anterior (informació sobre l'ATM de Tarragona)

Un dia després de fer l'entrada sobre el sistema tarifari holandès, l'Strippenkaart, he tornat a consultar la web de l'Autoritat Territorial de la Mobilitat del Camp de Tarragona i he vist que ja no diu "Transferencia superada" i la web ja està disponible. Tot i això, quan es busca la web a través del Google, encara apareix això de la transferència superada.

Però bé, que és una més de les ATM descoordinades amb les de Barcelona, Girona, Lleida i el Bages. El bitllet de 10 viatges (T-10) en una zona és el més car de tots, 9,75€. El mateix passa amb les zones, que no són de les mateixes dimensions que les de les altres ATM, tot i que al meu parer són les més encertades de totes les 5 ATM. Però cal recordar que hi ha també grans àrees a la part sud de Catalunya sense zonificar, com les Terres de l'Ebre.

Aquest és el mapa de les zones de l'ATM del Camp de Tarragona:

L'Strippenkaart, un sistema tarifari millor

Durant les últimes vacances a Holanda he descobert el sistema tarifari que tenen allà -menys a Amsterdam- que trobo que és molt millor que el d'aquí ja que permet fer més ús dels abonaments encara que es viatgi esporàdicament o bé es recorrin distàncies diferents.

Aquest sistema és el de l'Strippenkaart, en català targeta, o bitllet, de tires. La gran diferència amb els títols multiviatge d'aquí (T-10, T-50, T-50/30...) és que no es compren viatges, es compren zones. És a dir, que si aquí es compra una T-10 vol dir que comprem un abonament per 10 viatges (amb un límit de zones), mentre que allà comprar una Strippenkaartde 10 tires significa comprar 10 zones, que pot equivaldre a 5 viatges de 2 zones, a 3 viatges de 3 zones i un d'una zona, a 10 viatges d'una zona, a un viatge de 10 zones... Hi ha un clar exemple: Una persona que viu a Vic casualment ha d'anar un dia a Barcelona. Aleshores, com que a Barcelona només hi ha d'anar un dia, comprarà un bitllet senzill, havent de gastar més. L'altra opció que tindria és comprar un abonament de 10 viatges per 6 zones (les que hi ha entre Vic i Barcelona), però com que només hi ha d'anar aquell dia només en gastaria 2 (anada i tornada) i els altres que li sobrarien o bé no els gastaria o bé els utilitzaria amb viatges de menys de 6 zones, cosa que no li sortiria a compte. 

En canvi, amb l'Strippenkaart, posem per cas de 15 tires (15 zones per travessar), gastaria 12 tires, 6 per anar i 6 més per tornar, i les 3 tires sobrants les podria aprofitar, per exemple, amb viatges d'una sola zona com per exemple anant amb el bus urbà de Vic. 

D'aquesta manera, amb l'Strippenkaart, s'incentiva més la compra d'abonaments, que és el tipus de bitllet que beneficia més tant a l'usuari com al que se'n queda l'import, ja que per l'usuari és més barat i pel que es queda l'import el guanya tot alhora i al mateix temps. I a més, tal com he dit a l'exemple, també serveix més als usuaris per viatjar per tot Catalunya amb un sol títol sempre amb el preu just i pagant el mateix pel que és el mateix servei.

Abonament de 10 viatges en una zona (T-10)

A la primera imatge es pot veure un exemplar d'Strippenkaart. Aquest format s'ha de dir que és una mica antic ja que s'han de segellar manualment les tires, equivalents a zones, mitjançant un sistema que fa doblar el bitllet o demanant-li al conductor. Però aquí no hi ha problema, ja que el format seria com el dels bitllets actuals a Catalunya, que en passar per la barrera tarifària marcaria la zona en què s'ha començat el viatge i en sortir, en passar per la barrera tarifària de la sortida, calcularia les zones que s'han recorregut i les restaria al bitllet. Aquí, en aquest sistema en què les màquines validadores ja fan la feina de comptar les zones que es gasten, hi ha un petit inconvenient. Aquest és que si hi ha dues (o més) persones que viatgen no podrien fer servir el mateix títol, ja que en passar-lo dues (o més) vegades per la màquina validadora d'entrada detectaria que s'està intentant entrar sense haver sortit del viatge anterior, el que significaria, per exemple, que has saltat la tanca de l'estació per sortir i que no computessin les zones gastades. Però hi ha solució: en comprar-se, per exemple, 30 zones, la màquina venedora de bitllets hauria de deixar triar en quants bitllets vols repartir les 30 zones, significant sempre el mateix preu (lògicament comprant un bitllet de 10 zones i un de 40 zones, al de 40 zones el valor d'una zona sempre serà inferior, més barat).

Un altre possible inconvenient és voler gastar més zones que les que queden lliures en un bitllet. Per exemple, que queden 3 zones i es vol anar de Vic a Barcelona (gastar 6 zones). Llavors s'hauria de poder vendre una mena d'adhesiu per posar al bitllet que permetés afegir zones, o sinó introduir el bitllet al que encara li sobren unes quantes zones a la màquina venedora i que hi hagi un descompte pel valor de les zones que no s'han gastat en comprar un altre bitllet.

A la tercera imatge hi ha un exemple de viatge en què s'ha anat de la zona 7401 (punt A) a la 7415 (punt B), passant per les zones 7410, 7409, 7408, 7407 i 7405. Per tant es cobrarien 7 zones. A Holanda s'hi ha d'afegir una zona base (resultant 8 zones gastades), a la que no trobo motiu.

Però com és lògic abans d'implantar aquest sistema cal que tot el país estigui dividit en zones tarifàries, que no sé per què només n'hi ha a certs llocs, corresponents a les grans ciutats i a la seves comarques veïnes, el que són les Autoritats Territorials de la Mobilitat a Lleida, el Camp de Tarragona, Girona i el Bages (on tenen la barra de posar Comarques Centrals en algun lloc) i l'Autoritat del Transport Metropolità a Barcelona. I per si fos poc que no hi ha zonificació a tot Catalunya, perquè llocs com les Terres de l'Ebre, el Pirineu, la resta de la Catalunya Central, la Costa Brava... no pertanyen a cap "Autoritat Territorial de la Mobilitat", cada una d'aquestes té uns títols amb uns preus diferents, i les zones també són de tipus i mida diferent, de manera que resulta tot bastant anàrquic.

Per exemple, una T-10 (targeta de 10 viatges) d'una zona a Girona val 9,20€, a Barcelona 8,25€ (el de la segona imatge), a Lleida 6,30€ i, ho sento, però no sé les dades del Camp de Tarragona i del Bages perquè la web no existeix i no està actualitzada respectivament. Però vaja, que és que a Girona els autobusos són més luxosos i per això l'abonament val quasi la meitat més que a Lleida? I no és pas perquè les zones de Girona siguin més grans, més aviat al revés. Però la mida de les zones tampoc justificaria la diferència de preu, ja que les zones haurien de ser iguals a tot el país i haver-n'hi a tot el país, essent-ne la solució haver-hi una sola "Autoritat Territorial de la Mobilitat", ja que sinó no es poden integrar els transports que van d'una demarcació a una altra, com els trens regionals.

A cotinuació hi ha el plànol de zones de cada una de les Àrees de Mobilitat (menys del Camp de Tarragona, ja que la web no funciona) on es pot comprovar que cada àrea es fa les zones a la seva manera, amb mides molt desiguals i sense cobrir tot el territori de Catalunya, ja que gran part no està zonificat perquè no depèn de cap "Autoritat Territorial de la Mobilitat".

Zones de l'ATM de Barcelona

Zones de l'ATM de Girona

Zones de l'ATM de Lleida

Zones de l'ATM del Bages, reaprofitades de l'ATM de Barcelona, molt desiguals, ja que són radials a Barcelona

Parlant dels trens regionals, el dia 2 de gener de 2011 vaig enviar una sol·licitud d'informació a la web de Rodalies de Catalunya, on també hi ha informació dels serveis regionals, que un dia abans havien passat a ser gestionats per la Generalitat i ja hi havia els horaris, plànols... Aquesta sol·licitud consistia en demanar els preus dels bitllets dels serveis regionals, ja que a la secció de tarifes només hi havia una explicació de la gamma de títols, però no cap preu (i encara espero que els posin). Un mes i mig després, el dia 16 de març, em van notificar que la meva senzilla sol·licitud havia passat d'estar en estat pendent a "en tractament", i el dia 30 de març, va passar a estar en estat "tancat" sense respondre'm ni informar-me de res. Més tard, el 14 de juliol -vaig esperar un temps a veure si posaven els preus a la web- vaig enviar una altra sol·licitud-reclamació repetint-los el que volia saber i queixant-me de la seva no-resposta. Llavors sí que van respondre'm, el dia següent, amb el següent missatge: Puede ocnsultar precios de trayectos en la web www.renfe.es o llamar por teléfono al 900 41 00 41. Atentamente.

Així, en castellà, estant a Catalunya i havent-los fet la meva pregunta en català. També amb una falta de picatge, que demostrava la rapidesa i el desinterès en respondre'm, i el que és pitjor, redirigint-me a la web de Renfe, la que s'havia de consultar abans del traspàs de la gestió a la Generalitat! Un traspàs que efectivament és molt pobre, no hi ha catenàries, vies, estacions... però els preus dels bitllets entren dins de l'espiritualitat d'aquest traspàs, no?

En aquesta web hi ha informació sobre l'Strippenkaart a Holanda: http://www.vbn-bv.nl/content.php?pagina_id=140

26-9-2011: Nova entrada amb la informació que falta sobre l'ATM del Camp de Tarragona.

La connexió tramviaire Glòries-Francesc Macià

Un dels temes relatius a la mobilitat de Barcelona últimament, especialment quan va fer-se el referèndum sobre el futur de la Diagonal, és el recorregut del tramvia per enllaçar el Trambaix amb el Trambesòs.

Tant els ciutadans de Barcelona en el referèndum com l’actual alcalde van dir que no al traçat per la Diagonal, per tant deixem apartat aquest, tot i que seria el més lògic. Més tard, al ple del districte de Sant Martí van aprovar que anés des de Ciutadella-Vila Olímpica (és a dir, allargant la T-4 i no la T-5) cap al litoral, pel Paral·lel i pel carrer de Numància, saltant-se la plaça de Francesc Macià i anant en paral·lel amb la línia 3 del metro. Jordi Portabella va proposar l’avinguda de Josep Tarradellas en comptes de Numància, que en aquest cas passa per la plaça de Francesc Macià però el revolt és llavors molt tancat, de més de 90º. A més, a l’avinguda de Josep Tarradellas o bé s’hauria de fer una reforma amb la rambla central o bé hauria de passar una via per cada banda de la rambla, cosa que complicaria la situació en cas d’avaria en un dels carrils.

Jo trobo molt bé l’opció del litoral i el Paral·lel, però, a ningú se li ha acudit que passés per la Ronda de Sant Antoni i el carrer del Comte d’Urgell? Aquest traçat no suposaria cap perill perquè no hi ha cap gir de 90º, com n’hi hauria passant únicament per l’Eixample. A més, comunicaria l’estació de metro de Paral·lel amb la de Sant Antoni, de la línia 2, que quan es perllongui aquesta línia cap a l’aeroport, no passarà pel Paral·lel, sinó que passarà per Sant Antoni i des d’allà anirà cap a Poble Sec i Montjuïc. També enllaçaria amb la L3 i el port a Drassanes, amb la L1 a Urgell, amb la L5 a Hospital Clínic i amb Rodalies, Regionals i Llarga Distància a l’Estació de França, que té “correspondència” amb la línia 4 del metro a l’estació de Barceloneta però cal caminar 400 metres per arribar-hi.

Una altra de les qüestions favorables a aquest recorregut és que travessa l’Esquerra de l’Eixample entre mar i Collserola, cosa que hi ha a banda i banda d’aquesta zona, amb la línia 3 del metro pel passeig de Gràcia i pel carrer de Tarragona, però no pel mig. Entre Besòs i Llobregat no hi ha problema, perquè ja hi ha les línies 1 i 5 del metro que passen per sota de la Gran Via i del carrer del Rosselló respectivament. I com he dit, el tramvia passant pel carrer del Comte d’Urgell passaria ben bé entre el passeig de Gràcia i el carrer de Tarragona, amb una parada a l’avinguda de Roma, al mig del rectangle passeig de Gràcia-Rosselló-Tarragona-Gran Via.

No caldria suprimir carrils de circulació per a vehicles privats, ja que les vies del tramvia servirien també de carril bus-taxi, com bé passa a Amsterdam. Passant per la Diagonal, el tramvia també podria passar pels carrils bus-taxi, sense haver de suprimir carrils de circulació de vehicles privats ni estrènyer voreres. Amb això, tenint en compte que per la Diagonal podria passar-hi perfectament el tramvia compartint carril amb els busos i els taxis, cal dir que amb el recorregut pel litoral, el Paral·lel i el carrer del Comte d’Urgell, més que una connexió seria una extensió, ja que d’un enllaç de 4 quilòmetres per la Diagonal, se’n recorrerien vuit, el que significa més estona de trajecte entre les places de les Glòries i de Francesc Macià.

Notícia a elpuntavui.cat sobre el recoregut del tramvia: http://www.elpuntavui.cat/noticia/article/1-territori/12-infraestructures/443885-el-govern-busca-un-tracat-fora-de-la-diagonal-per-al-tramvia.html

Vacances a Holanda

Com ja des de fa uns anys, durant les vacances que fem a l'estiu vaig escrivint un dietari sobre el que anem fent cada dia per després penjar-ho aquí el bloc. I aquest any no n'ha sigut l'excepció:

A continuació, en 14 posts (un per dia), hi ha explicades totes les vacances, des de l'1 d'agost fins el 14 d'aquest mateix mes.

Clicant aquí es va a l'àlbum de fotos del Picasa d'aquestes vacances, on es poden veure més coses que potser no hi hi explicades al bloc.

Com que són 14 posts, a part d'aquest, els últims, estan a la següent pàgina, i cal clicar a "Missatges més antics" per veure'ls.

*Per culpa dels diversos ordinadors amb què he escrit el dietari, en ocasions al lloc on hi hauria d'haver apòstrofs (') hi ha cometes (").

Dia 1 | L'anada

Aquest estiu, com cada any, hem anat de vacances i aquest cop ha tocat anar a Holanda.

Avui, dia 1 d'agost, hem marxat en direcció a Amsterdam-Schiphol des de l'Aeroport de Girona-Costa Brava. No havia viatjat mai des d'aquest aeroport (sempre des de Barcelona), i per això hi havia l'emoció de la novetat, a veure com seria.

L'avi ens ha acompanyat des de casa a 2/4 de 6 de la matinada, ja que hem anat amb prudència per les obres de l'Eix Transversal. Tot i això hem arribat més d'hora encara de l'esperat, abans de les 7 (el nostre avió marxava a les 9.05 h). Per tant, hem hagut d'esperar-nos una bona estona abans que obrissin el mostrador de Transavia, la nostra companyia aèria, per facturar les maletes i confirmar que hi érem. Només de veure la pantalla de les pròximes sortides ja es veu per què els de Ryanair fan xantatge a la Generalitat: el nostre era l'únic vol que no ho era!

A les set en punt, dues hores abans del vol, ja hem pogut facturar les maletes, anant primers d'una llarga cua d'holandesos que tornaven de la Costa Brava. Llavors hem acabat de passar el temps a un bar de l'aeroport on hem esmorzat i a les botigues lliures d'impostos. Hi havia una cosa a l”aeroport que és la que ens ha cridat més l'atenció a tots els que n¡enteníem la lletra: la música d'ambient. Hi tenien, ni més ni menys que nadales, i concretament la de «Campanas de Belén» ha sonat com unes quatre vegades.

Quan tot just faltava mitja hora han obert la porta 14 per embarcar i hem baixat fins a la pista per entrar al nostre avió. Tot i anar amb Transavia, l”avió era de KLM (crec que Transavia és la seva filial de vols barats).

L”avió ha sortit amb alguns minuts de retard ja que coincidia amb l”enlairament d”un de Ryanair. Tot i això hem acabat arribant bastant a l”hora. Com és lògic, l”avió ha creuat tot França. El que he reconegut des de la finestreta ha estat la volt

a que ha donat per Sant Hilari Sacalm, Osor i la Vall d”en Bas per tal d”enfocar-se al nord (ha sortit encarat a Barcelona). Quan he vist les illes de Zelanda (al sud d”Holanda) ja he vist que estàvem arribant i que l”avió anava perdent alçada, fins que finalment ha aterrat a Amsterdam-Schiphol.

Un cop a l”aeroport -hem trepitjat Holanda a les 11.20 hores- hem anat a parar a una porta molt llunyana a la sala d”equipatge, de manera que hem hagut de caminar bastant, per no dir molt, per arribar-hi. Pel camí i com a curiositat, als lavabos hi havia una mena d”esprai per netejar la tassa amb el paper de vàter. Una primera prova de com són de nets i ordenats en aquest país.

Un cop allà, però, encara ens ha sobrat estona perquè les nostres maletes no acabaven de sortir mai, i per un moment he pensat si ens les havien perdut (una maleta no es tancava bé i a Girona l”hem duta a embolicar, i allà hem pogut pagar una garantia).

Després hem comprat quatre bitllets de tren per anar a Utrecht i ens hem dirigit cap a la zona de l”estació. Tot aquell aeroport era molt gran i amb molts comerços, i hi havia molta vida, però fins i tot a l”estació , que era gegant i amb una coberta tipus l”estació de França de Barcelona, que consideraríem històrica, hi havia molta gentada a tot arreu. Hem agafat el tren de les 11.59 a l”andana 3 en direcció a Nimega, que hem estat a punt de perdre ja que pensàvem que, primer, tenia destinació a Utrecht i, segon, no ens acabàvem de creure que allò fos un tren equivalent a un Regional. Era ben bé com l”AVE!!! Tant pel confort interior com per la velocitat i l”estabilitat del tren, anava ben fi. El que no entenc és per què si s”inverteix tant amb trens a Catalunya no vagin com aquest!

Al cap de mitja hora, a 2/4 d”1, i passant pel sud-est d”Amsterdam, veient grans edificis amb els vidres impecables i l”Amsterdam ArenA (el camp de l”Ajax), hem arribat a l”estació d”Utrecht Centraal.

No sabíem exactament on i quan volíem dinar, si abans o després de tenir l”apartament, i si en un restaurant o amb menjar de l”apartament, però a l”estació hem vist una màquina expenedora de menjar acabat de fer, d”un restaurant xinès, el Charlie WOK, on hi havia tot de croquetes, rotllets, entrepans... tot per menys de 2€, cosa força atípica a Holanda.

Jo he agafat una Rund Kroket, una croqueta gegant però normal i molt bona, i després he agafat un Bami, que exteriorment era com la croqueta però en forma d”hamburguesa i, a l”interior, hi havia l”última cosa que em podria haver imaginat: espaguetis! Per sort no duien una quantitat excessiva de pebrot i ceba. Vaja, tinc el dubte que no fos alguna variant de la soja, però era boníssim igualment.

A continuació hem emprès el camí cap a l”apartament Kanne, que és el nostre. El camí ha sigut tot pel centre però conseqüentment el terra era de llambordes i alguna maleta s”ha ratllat una mica. Ens hem hagut d”esperar uns 10 minuts al número 23 del Looierstraat perquè vingués un dels propietaris de l”apartament, ja que si trucàvem al timbre, ens sortia un italià dient-nos que ell era un hoste com nosaltres i que no en sabia res.

L”apartament, d”obra vista com la majoria de les cases, és semblant al que vam anar fa 2 anys a Madrid, és una sola habitació amb la diferència que en aquesta no hi ha cap sofà-llit i té la cuina separada, en una altra habitació, amb molts aliments inclosos en el preu, especialment per esmorzar, perquè és un Bed and Breakfast. Però el més destacable de l”apartament no està a l”habitació sinó que és l”escala. Podrien posar-hi una corda i tot! És costerudíssima i, en pujar-hi, més que a la barana semblaria que el més lògic és agafar-te amb un graó de més amunt. I a més, és de moqueta.

Després d”estar-nos una estona a l”apartament, provant el Wi-Fi que després ja no ha anat més, hem anat a comprar per tenir menjar per sopar. Hi hem anat al Jumbo, un supermercat que hi ha a uns 500 metres en direcció oposada al centre (el nostre apartament està extra-murs, però molt a prop del centre històric).

Com a qualsevol altre país, els productes dels supermercats són diferents, i a diferent preu, i sempre resulten curiosos. La llet per exemple, la majoria de gent la compra fresca. També hi ha una bossa gegant de patates fregides amb bosses normals a dins, de diferents gustos. La fruita està molt ben distingida entre si és ecològica o no. Fins i tot venien uns tomàquets cherry espanyols ecològics. També era espectacular una pastanaga gegant, de dos pams de llargada i també molt ampla. Hi havia moltes varietats de carn, també ecològica o no, d”entre la que hi havia unes hamburgueses amb pebre molt bones.

Després de passar per caixa hem anat a una secció d”estanc que hi havia al supermercat on hem comprat una 15 Strippenkaart, pel transport públic.

Aleshores hem tornat cap a l”apartament, creuant una via de tren per un pas a nivell, i allà, tot i ser d”hora, ja hem sopat per adaptar-nos a l”horari europeu. Havent sopat hem anat una estona a donar un volt pel centre, i així conèixer una mica l”ambient de nit. La part sud del centre, pel Niewegracht (canal nou), era una mica deserta, però a mesura que ens hem anat acostant a la zona de la Dom Kerk, ja hi havia molta més gent, ja que la majoria de turistes s”allotgen per allà, El que hi havia a tot arreu i sense excepció, les bicis. Tant a la part més solitària com al centre de tot, hi ha bicis per tot arreu, anant algunes a tota velocitat, de manera que no cal vigilar amb els cotxes, ja que n”hi passen molt pocs, però sí amb les bicis, que poden donar-te alguna trompada.

Fotos:

1a: La cua de l'Aeroport de Girona-Costa Brava

2a: L'interior del nostre avió

3a: El nostre avió des de l'Aeroport de Schiphol

4a: L'interior del tren Intercity cap a Utrecht

5a: L'Automatiek on hem dinat, a l'estació d'Utrecht Centraal

Dia 2 | Utrecht: Centre històric

Avui ha sigut pròpiament dit el primer dia, ja que ha estat el primer en visitar coses turístiques del centre històric d'Utrecht, la ciutat en què ens estem aquesta primera part de les vacances.

Com que no hi ha persianes a les finestres de l'habitació -ni a cap altra casa- la llum del sol ens ha despertat molt d'hora, no eren ni les 7 del matí, i per això hem anat ben d'hora: hem esmorzat i amb el meu pare i en Marçal hem anat al Jumbo a comprar cosetes que ens havíem deixat ahir. Anant-hi hem descobert una drecera que fa més curts els 500 metres. Aquesta drecera passa per darrere de les cases, totes d'obra vista, on hi havia un lloc per deixar-hi estar els gossos, amb una tanca que arriba fins a terra. Un cop al Jumbo, hem repassat tos els models de pa: sembla que als holandesos els agrada més el pa de motlle, ja que hi tenen mig passadís dedicat, tot i que també hi ha pa cru per ficar al forn, que acaba sortint molt bo, i a més es conserva (si no es torra). Finalment també hi ha el de barra i els rodons, però que són més cars.

Cap allà les 10 hem començat a anar en direcció a la Domkerk i la Domtoren (que són l”església i el campanar del que abans dela reforma eren la catedral). Hem arribat allà per pujar a la torre del campanar, la Domtoren, però hem pensat que necesitàvem la Holland Pass (una targeta amb molts descomptes i entrades gratuïtes) i estava a l”apartament. Per això hem anat primer a l”oficina de turisme, que estava allà, per demanar un mapa, i a la plaça de la Janskerk (l”església de Sant Joan), on jo i la mare ens hem esperat que anéssin a buscar la Holland Pass. La Janskerk, una de les força esglésies d”Utrecht, tot i dir a les guies que és romànica exteriorment es veu tota de totxos amb algun detallet de l”estil artístic. La plaça on ens hem esperat és la Sint Janskerkhof, on abans hi havia un cementiri.

Al cap d”una estona han arribat amb la Holland Pass i amb el pare i en Marçal hem pujat a la Domtoren a la visita de les 12. L”entrada es comprava a l”oficina de turisme i, si no fos per un altre empleat de l”oficina que ens ha acompanyat, tot el grup ja estava a punt de pujar al campanar. Allà a l”oficina hi havia una parella d”espanyols que no sabien com trucar al seu país. Com que per trucar al de l”apartament ahir també vam tenir problemes -se”ns hi va posar una senyora parlant en castellà-, els ho hem explicat, ja que no entenien la de l'oficina de turisme.

La visita al campanar ha estat molt interessant. Tot i ser en gran part reconstruït, o almenys es veien els totxos força nous (vells però no de fa molts segles), era molt autèntic. El primer tram fins a la primera parada ha sigut per una escala ampla i no gaire costeruda. El primer lloc a parar-nos ha estat la sala del bisbe, una sala sense gaire res a dins, que és on fan els casaments i que com a curiositat, té un forat tapat amb una fusta per les coses que cal pujar-hi.

A partir d”aquesta sala, les escales ja han sigut més típiques de campanar, les de cargol estretes. Una sala que era la vivenda del guàrdia és la que ens hem parat a continuació. Ja hi havia més cosa, per exemple una llar de foc i unes vidrieres blaves. Aprofitant l”espai, hi havia totes les relíquies del campanar original, abans de qualsevol reconstrucció: la creu i el penell de la punta, pedres antigues, gàrgoles, maquetes de la teulada i de les campanes... Per sort la visita, que havia de ser guiada, era en holandès i en anglès. L”església es diu Dom perquè un dels guàrdies es deia així.

La següent sala a veure era una amb campanes històriques, les originals. La sala era molt petita i amb el terra de fusta, miressis on miressis hi havia alguna campana. La més gran pesava 8 tones, la segona 5 i la més lleugera i petita, pel voltant de 250 quilos. La visita era molt completa i amb un martell de goma que portava la guia, hem pogut tocar-ne una.

Llavors hem pujat moltíssim més i hem arribat a un balcó, on ens pensàvem que ja era el final, i on s”hi veien unes vistes espectaculars. A l”interior de la torre hi havia les campanes que toquen actualment cada quart d”hora, fent una melodia. Ha coincidit que eren 3/4 d”una i han tocat.

Després, i sense la guia perquè les escales eren molt estretes, cadascú ha anat per lliure a dalt de tot, en una mena de mirador a la teulada, a pocs metres de la creu del cim. Allà es veia perfectament com a l”horitzó no hi havia cap muntanya, tot era pla. I com que estàvem a 96 metres d”alçada (465 graons!) si miraves cap avall es veien carrers més llunyans del campanar que no pas els de sota de tot.

A la una, quan hem acabat la visita, hem tornat a l”apartament per dinar, per l”Oudegracht (canal vell), on ens hem parat al supermercat Albert Heijn per comprar tomàquet per la pasta que hem menjat. A l”Albert Heijn també he agafat el gratuït «De Oud Utrechter».

Més tard, mentre estàvem a l”apartament, hem sentit a un home que picava a la porta. Era el veí de l”apartament de dalt, que no devia tenir menjar a la nevera i ens ha demanat si teníem quatre juevos, ja que no sé com ha pensat que parlàvem en castellà, però li hem donat quatre ous quan ens ha dit four eggs. A canvi, li hem demanat si tenia una fregona per netejar el terra, que estava bastant brut el dia que ens van entregar les claus de l”apartament. Abans que ens la donés, com que no sabíem exactament com es diu fregona en anglès, li hem explicat ajudats de signes, i ens ha arribat a dur l”escombreta del vàter i la fregona sense galleda.

Una estona després de dinar hem tornat al centre per l”Oudegracht, que ens havia semblat bonic al matí. He menjat un gelat que venien en una furgoneta Renault vella pintada de colors. Un gelat molt barat, d'1 euro per bola. Una dona amb els seus dos fills petits ens ha vist allà a sobre el canal i s”ha pensat que volíem una foto, i ens l”ha feta molt bé a tots quatre -s”ha ajupit i tot al mig del carrer, amb les bicis esquivant-nos-. Aleshores hem anat cap a la església Buurkerk, d”estil gòtic però bastant com la Janskerk, de gòtic només uns detallets. Estava tancada.

Una metres després hem arribat a un altre tram de l”Oudegracht que és el que recomanen totes les guies turístiques, on hi ha bars amb terrasses just al peu del canal. Com que ja eren pels volts de les 7 ja hi havia molta gent sopant i molt ambient. Com és normal a Holanda a la tarda el cel s”havia tapat una mica però a mesura que passaven de nou les hores, s”ha destapat un altre cop.

Hem acabat de recórrer aquest canal fins al Potter-Straat, amb més trànsit, fins a l”edifici de correus, que era molt gran. La plaça on es troba, la Neude, és molt maca per fer-se fotografies amb la Domtoren al fons. Aquesta plaça era un dels llocs amb més bicis aparcades que he vist. Fins i tot, igual que n”hi ha d”abandonades o que els hi creixen plantes enfiladisses, n”hi havia una d”aparcada indicant un restaurant a 10 metres.

Pel Schouten-Straat hem arribat a l”Stadhuis, l”ajuntament, el lloc on es va firmar la maleïda Pau d”Utrecht que feia que Catalunya fos dins d”Espanya a tots els efectes. Una part de l”ajuntament és molt de disseny amb la canalera, que baixava per tot l”edifici fent corbes.

Des de la plaça de l”ajuntament sortia un túnel subterrani que baixava cap a les terrasses dels bars i restaurants de peu de canal, un lloc que penso que deu ser el paradís de les rates. Perquè no es veiés el color real d”aquest túnel, la solució que hi han trobat és il·luminar-lo de colors, que a més van canviant. Als restaurants també s”hi va des d”escales que hi ha als carrers dels canals (com l”Oudegracht).

Finalment, i abans d'anar a l”apartament per sopar, hem anat a la Pieterskerk, l”església protestant valona.

Fotos:

1a: Vista de la Domtoren

2a: El carilló de la Domtoren

3a: Pinacles al capdamunt de la Domtoren

4a: Moltes bicis aparcades en un pont (això passa a tots els ponts)